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證券時(shí)報(bào)記者 王小偉

汽車技術(shù)迭代加速、新勢(shì)力競爭白熱化、地方補(bǔ)貼政策密集調(diào)整、應(yīng)付賬款賬期壓縮……今年上半年，上市車企面臨空前多元的產(chǎn)業(yè)變局。

從目前披露的A股、港股和美股上市車企的財(cái)報(bào)來看，整體呈現(xiàn)分化特征，部分車企顯示出“營收增、盈利降”的現(xiàn)象。新能源汽車依然是高增長的重要錨點(diǎn)，規(guī)模效應(yīng)之下，造車新勢(shì)力在銷量狂歡的同時(shí)，首次沖擊集體式的年度盈利。

值得注意的是，今年A股上半年的“研發(fā)之王”被車企比亞迪摘得。行業(yè)主流判斷認(rèn)為，中國汽車行業(yè)將從“百舸爭流”的春秋時(shí)代，邁向“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的戰(zhàn)國紀(jì)元，在資源向頭部聚攏的過程中，技術(shù)壁壘成為關(guān)鍵護(hù)城河，這將驅(qū)動(dòng)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“含科量”繼續(xù)走高。

新勢(shì)力備戰(zhàn)年度盈利

“內(nèi)卷”是中國汽車產(chǎn)業(yè)上半年的關(guān)鍵詞之一，價(jià)格戰(zhàn)競爭模式下，“營收向上，利潤向下”成為一些車企面臨的境況。

上汽集團(tuán)上半年?duì)I收2995.88億元，同比增長5.23%，歸母凈利潤同比下降9.21%。汽車行業(yè)競爭更加激烈，即便作為國內(nèi)整車龍頭，盈利水平也出現(xiàn)某些壓力。新能源、智能化和海外市場成為公司尋求增量的重要抓手。

部分車企更是直接陷入“增收反虧”的泥潭。北汽藍(lán)谷上半年?duì)I收95.17億元，同比增長154.38%；但歸屬于上市公司股東的凈虧損高達(dá)23.08億元，成為A股上市車企“虧損王”?？焖贁U(kuò)張銷售渠道等因素，影響了公司業(yè)績表現(xiàn)。

觀察車企盈利情況的另一面，則是此前接連虧損、多依靠融資補(bǔ)血的造車新勢(shì)力，正在集體迎來實(shí)現(xiàn)年度盈利的時(shí)間之窗。

零跑汽車2025年上半年財(cái)報(bào)顯示，營業(yè)收入達(dá)到242.5億元，同比增長174%，半年度毛利率創(chuàng)歷史新高。憑借0.3億元的凈利潤，零跑汽車首次達(dá)成半年度凈利轉(zhuǎn)正，成為繼理想汽車之后，國內(nèi)造車新勢(shì)力陣營里第二家實(shí)現(xiàn)半年度盈利的企業(yè)。

找尋“第二曲線”

競速壓力之下，傳統(tǒng)車企開拓找尋“第二曲線”的步伐不斷加快。無論是北汽藍(lán)谷旗下享界品牌推首款車型享界S9，還是上汽集團(tuán)與奧迪攜手布局豪華電動(dòng)車市場，都是這一浪潮中的代表性浪花。

一些車企資產(chǎn)重組的步伐和力度，超出市場預(yù)期。日前，港股上市的東風(fēng)集團(tuán)股份宣布，將啟動(dòng)私有化退市程序；同時(shí)東風(fēng)旗下高端新能源品牌嵐圖汽車將以“介紹上市”的方式，正式登陸港交所主板。這意味著，東風(fēng)正把資源、資本和戰(zhàn)略重心重新聚焦在新能源主賽道上，以嵐圖為先鋒，重新布局下一階段的增長故事。

在找尋新增長曲線的過程中，海外市場布局是很多車企的共性選擇。今年上半年，我國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%，體現(xiàn)了中國汽車在全球市場的抗壓能力與競爭韌性。廣汽集團(tuán)、長安汽車、小鵬汽車等車企，紛紛在全球多地投建工廠，從單一的整車出口邁向“本地化生產(chǎn)+全球化服務(wù)”的新階段。

國際化背后有車企謀求做全球化品牌的考量。8月29日，零跑汽車高級(jí)副總裁曹力接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，零跑雖然是中國車企，但是要做全球品牌，要發(fā)力全球級(jí)別戰(zhàn)略產(chǎn)品。今年以來，通過與海外公司創(chuàng)新合作，零跑歐洲出海發(fā)展迅速。

技術(shù)是關(guān)鍵籌碼

今年上半年，新能源汽車市場延續(xù)高增長態(tài)勢(shì)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車占新車銷量比例達(dá)44.3%。

快速增長吸引多方涌入，以造車新勢(shì)力為代表的玩家競爭愈發(fā)白熱化，“排位賽”變化無常。今年上半年，零跑異軍突起，轉(zhuǎn)型純電路線遇挫的理想汽車，則以20.4萬輛的交付量位居第三。

這說明并非所有車企都能搶到新能源汽車銷量增長的蛋糕，技術(shù)競速、比拼升級(jí)，都已經(jīng)融入中國車市競逐的復(fù)雜格局。頭部車企通過擴(kuò)展產(chǎn)品矩陣搶占份額，成本控制與技術(shù)創(chuàng)新能力成為決定車企盈利水平的核心指標(biāo)。

從財(cái)報(bào)來看，各大頭部車企都在加碼研發(fā)投入，為未來競爭儲(chǔ)備技術(shù)籌碼。

去年首度成為A股年度“研發(fā)之王”后，在今年上半年，比亞迪繼續(xù)穩(wěn)步加大研發(fā)力度，研發(fā)投入達(dá)309億元，同比增長53%，比同期凈利潤高一倍。

從某種意義上說，強(qiáng)研發(fā)會(huì)對(duì)盈利形成拖累。蔚來汽車連續(xù)多年虧損，就與重資產(chǎn)投入換電以及研發(fā)強(qiáng)度較強(qiáng)有關(guān)。不過在技術(shù)高地成關(guān)鍵籌碼的潮流中，眾車企均表態(tài)將繼續(xù)加碼研發(fā)投入。

背后原因之一在于在半年改款、一年換代的節(jié)奏下，汽車“快消品化”明顯。而中國汽車行業(yè)將從“百舸爭流”的春秋時(shí)代，邁向“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的戰(zhàn)國紀(jì)元，市場集中度提升，資源向頭部聚攏，技術(shù)壁壘成為關(guān)鍵護(hù)城河。